大家熟悉的丰田陆地巡洋舰旗下Prado和100两个系列都已在中国落地生根。国产化的实现，使得它们的车价会比原来下降一大截，这是中国用户的喜讯。中国版陆地巡洋舰到底有些什么特别之处？我们在越野场和道路上再次对它们探究了一番。
其实很多人还没弄清丰田陆地巡洋舰 (Land Cruiser，简称LC)的家族划分，先容我介绍一遍。现时的陆地巡洋舰分为两大系列：大型的LC100和中型的LC110。前者即是坊间俗称的“4500”和“4700”，后者则有一个文明的名字“Prado”，人称“霸道”。
LC100和Prado，哪一个更适合中国？很难确定。LC100是非常硬派作风的大型顶级越野车，义无返顾地追求越野性，在西藏、新疆一带很有江湖地位；而Prado在确保一定越野性能的同时，更加趋向现代化和时尚风格，在城市非常有市场。这也许就是丰田一次性将两款车都推向国产的原因——好让市场各取所需。
国产陆地巡洋舰正式发布当天，厂方让我们在北京金港的越野和道路赛道上再次试驾这两款车。对我们来说，这两款车都早已成为我们试过的长长车队中的成员，所以这次主要想以国产车的眼光再去重新评判一下这两部已有口碑的车子，同时也要找出中国版的特点来。
国产版规格
国产LC100提供4.5和4.7两种排量的版本，前者基本上是“中东版”的规格，沿用上代LC80的直列6缸发动机，取其成熟的技术，它搭配5挡手动和4挡自动变速；后者则采用了一台新V8发动机，配合5前速电子自动变速。除了动力系统不同，4.7型号的豪华和性能装备也都是最齐全和顶级的，连内饰所用的物料都不一样，车价比4.5型的贵了11万之多，等级差异相当大。在定位上，4.5面向比较实际的买家，而4.7则面向那些要求很高、“要用就用最好”的买家，丰田因此还将LC 100 4.7挂上了凌志的品牌进行销售，可见其级别之高。
至于国产Prado，目前只有一种规格：4.0升V6发动机配4前速自动变速。但核对其规格，我发现它和年初我们所试的进口版Prado 4.0有一个很大区别：后者的一批崭新的电子越野装置，在国产版上都被取消了。也就是说，国产Prado 4.0要比进口Prado 4.0的总体规格低一些。至于那些电子装备是否确有功效，我们稍后再作研究。
越野性能的坚持
在一片SUV潮流下，现在很多越野车在越野性能上都有所退化，转以追求时髦、舒适以讨好为数更多的城市用家。但对于“陆地巡洋舰”而言，这是厂方引以为耻的事情——越野性能始终是这个车系最重视的方面之一，它们的大梁式车架和后轮硬轴式悬挂便是很好的证明。这两项传统越野车的机械设计，在最新一代的LC100和Prado上仍然保持，前者是对车身刚性的保证，后者则确保后轴的通过性。对于身为“硬派”的LC100，采用这种规格很正常——它的直接对手日产Patrol和吉普大切诺基都是前后非独立悬挂的；但对这一代的Prado而言，它的对手们已纷纷改用单体承载式车架、四轮独立悬挂了(典型例子就是三菱Pajero V73和宝马X5)，丰田却没有进行相应的改变，这是不是跟不上时代的步伐呢？
当我和专门来中国参加新车发布会的Prado首席设计工程师提出这个想法时，他非常坚决地否定了我的观点：丰田始终认为只有大梁式的车架，才足够应付实际恶劣的越野情况(如大石头对车底的撞击)，而且他们不认为其它车厂弃大梁而改用承载式车身是一种技术上的努力或进展，只承认这是一个设计取舍的问题。他说，实际上生产大梁式车架的车的成本要比承载式的车身更高。经他这么一解释，这一代Prado的设计目标——“New Traditional 4WD”(新而传统的4WD)的含义才在我的理解里顿然清晰起来。丰田设计师没有被一些“潮流”的东西蒙蔽和牵着走，而是头脑清晰地坚持了他们认为该坚持的东西，这是一个大厂的风范。
越野实战
在金港汽车公园的越野场地里，厂方的试车手开着两款车载着我们完成了各种难度地形的行驶，其中有上下陡坡、涉水、过梅花坑等障碍。对完全未经改装的量产车而言，攀爬的坡度、梅花坑的深度，都是我所遇到最高的了，当然，也只有这样才能真正表现出陆地巡洋舰的实力。
Prado在这个场地行走需要用上四驱低挡再锁上中央差速器，坐在车上可以感觉到发动机强而静，一千多转已出力十足。不过在进口版上，由于拥有中国版Prado缺少的多个电子辅助系统，包括A-TRC主动牵引力控制、VSC车辆稳定控制、HAC上坡辅助、DAC下坡辅助等，让驾驶Prado越过艰难障碍时显得十分轻松和不用费心。而在国产Prado的驾驶上，你就必须借助一些基本的技巧来控制车子，例如在沙地时要细腻地控制油门，在下陡坡时要用L挡拖住车速，如果遇上对角车轮打滑，单凭车子本身的LSD可能还不能通过。站在普通驾驶者的角度，我赞同增加那些使驾驶更加简易和安全的设施，所以对国产版拿掉那些装备的举动，始终觉得不应该。
转到另一台LC100上，条件便好了许多。这是顶级版VX-R，有VSC稳定控制系统(不过在挂上L挡时会自动关闭，因为在低速下也无需用到此系统)、A-TRC主动牵引力控制以及AHC车身高度可调的悬挂等。和Prado走同样的路段，LC100先示范将分动器放在H挡(高速挡)，顺利完成；然后用上L挡，从起步开始就直接将自动变速放在2挡，它都可以轻易直冲上最高的长坡，LC100庞大的车身配上这台V8发动机的“神力”，直有一种石破天惊的气势。下陡坡时车手将挡位从2拨到L，此时又足见它的阶梯式挡闸设计是相当的科学和方便。
对于越野性的总结，两部车的底子都很强、很传统，有着越野车的那份野性——在恶劣地形粗暴点驾驶也无妨。当然，LC100内力更强，因为越野本就是它的首要领地。
赛道驾驶
在狭窄多弯的金港赛道上测试两部大中型越野车当然不是很合适，不过这两款车的行驶特性我们都已相当清楚，所以在赛道上开开它们反而是难得的体会。
这时驾驶Prado的乐趣显然要比LC100来得高，自动变速箱换挡非常平顺，kickdown也够敏捷，4.0升的发动机中段的冲劲很让人满意，过弯时悬挂表现出很好的韧性，侧倾完全可以抑制。而在S弯车轮压上路肩时，悬挂对震动细腻快速的吸收以及车身的平顺稳定性，都是大梁式车架越野车中罕见的高水准。转向的虚位也不大，制动踏板渐进，ABS介入清晰，Prado是同类型SUV中驾驶感和行车表现都十分高质量的一部。
至于LC100，我在赛道上驾驶的是4.5升手排版，相比前面的Prado，乐趣逊色许多，主要是因为这部车的整套手动排挡都不是为这种赛道的驾驶环境而设计的，你会嫌它的齿比编排太疏、换挡行程太长、油门和刹车踏板的距离太远落差太大，很难在赛道上畅顺地换挡和保持转速。不过这些都不值得批评，因为它这种设计的目的正是要做到这样，首先很适合越野，其次也非常适合在漫漫的公路上巡航——齿比疏意味着无需经常换挡，脚踏板的编排能使长时间的驾驶变得很舒服。由于1挡传动比奇大，起步轻松无比，离合很轻，换挡感觉有些紧涩，但挡位十分清晰。转向系统的虚位明显比Prado要大，显示出它偏向越野的特性。以较快的车速入弯，它很容易便出现响胎，然后出现清晰、稳定的推头，方向盘能传递准确的指向感，以如此庞大的车体来说，动态表现已很让人安心。
不变的信心
试车完毕，国产LC100和Prado的表现基本如我所料，机械完善、方向清晰，如果你要买此类SUV，它们将是你绝对会列入考虑之列的车型——基本上没有什么抗拒的理由，这正是丰田产品的特色。想到中国生产的质量问题，我问两位总设计工程师对Made in China的“丰田品质”如何评价？他们的回答是：肉眼完全看不出国产组装和日本原产有任何差别。要知道，工程师都是很诚实的。
他们还认真地透露，国产的LC100和Prado，在发动机参数上并没有做过任何改动，就连绝大部分车厂一定会做的针对中国油品质量的适应性调校，他们也没有做。他们表示，丰田从全国各地抽取过汽油样本做试验，结果证明这两款车的发动机完全能够使用中国的93＃或以上汽油，长期以来大量进口车的情况也说明了这一点。陆地巡洋舰的适应性和耐劳性，在这里也可见一斑。
●产量和价格
丰田汽车公司专务董事丰田章男说：“在有用户的地方进行实地生产和销售汽车，这是丰田的一个重要信念”。所以，将中国市场早有口碑的陆地巡洋舰投入国产，是件很有意义的事情。
目前这两款车，LC100在长春一汽丰越，Prado在成都的四川丰田，都只是采用CKD方式生产。两间车厂的产能都很有限，尤以后者为甚。厂方预计LC100明年产销5000台，Prado为2000台，这个数字反映更多的是产能，而不是市场的吸纳能力。
●一汽丰田小子:达路特锐
这次在北京举行的一汽丰田发布会上，同时与Prado、LC100一起正式上市的，还有在天津生产的达路特锐。这款以大发Terrios为原型的小型SUV，定位与另两款“大越野车”完全不同，属于“都市越野车”的类型，造型年轻化，车身紧凑，配备一台大发的1.3升16气门VVT-i发动机，定价从基本两驱手动挡的11.78万到四驱自动变速顶级版的15.18万不等。
和Prado、LC100最大的不同之处是，达路特锐在天津华利工厂投产时已经达到了40%的国产化率，它的发动机目前是在天津丰田发动机厂组装的。因此，特锐是比较完全意义上的“国产车”，价格定得比较合理，因此明年的计划产销量也达到1万辆之多。
待此车正式有售时，我们会为大家作更详尽报道。
评论