自主品牌苦合资久矣。
但2021年开始，情况起了变化。
一方面，合资品牌占尽优势的传统燃油车市场开始从“存量”走向“减量”阶段，同时多个自主头部品牌开始上探且取得不错成功，市占率出现此消彼长。
另一方面，新能源市场则迎来爆发式增长，提供了巨大的市场增长机会，以比亚迪为代表的的长期深耕新能源的品牌迎来快速增长，而转型不利的合资品牌却没有能力分享这块新市场蛋糕。
乘联会数据显示，2021年1-11月份，比亚迪以491,245辆的成绩稳居新能源销量榜首，达到特斯拉近两倍的水平，不过今年之前比亚迪还是个在市场存在感并不强的品牌。
而“专注”于传统燃油车市场的合资品牌几乎毫无存在感，唯一两个TOP 15合资车企一汽-大众、上汽-大众，1-11月累计销量还不足比亚迪的四分之一。
通过当前新能源市场格局，我们很容易得出一个结论：每一次行业技术变革背后,都会让整个市场迎来重新洗牌，并诞生新的巨头。
随着新能源汽车渗透率的快速提高，现在以及可以预见的未来几年，比亚迪将成为“头号玩家”，和传统燃油车时代的大众品牌市场地位相当甚至会更高。
1、新能源转型不利+传统燃油车内卷，大众告别“品牌强盛时代”
谈比亚迪之前，不妨先看看大众品牌。
从中国汽车行业市场化至今，大众品牌一直扮演着极为重要的角色，以大众、丰田、本田为代表的的合资品牌更是长期压制着一众自主品牌，市场占有率长期稳定在50%以上。
其中，大众品牌更是“稳如老狗”，一直是国内市场最大赢家，市占率居高不下。
数据显示，从2015年乘用车市场进入2000万辆+时代后，大众品牌市占率便长期维持在13%-14%左右的水平，大众品牌更是在中国市场创下了317万辆的惊人成绩。
但新能源转型不利，传统燃油车市场面临着一线自主品牌冲击、合资内耗以及豪华品牌降维打击。
严重挫伤了大众品牌的整体竞争力。
2020年，大众品牌更是首次跌破300万辆大关，仅售285.1万辆。今年前三季度看，大众品牌（不含捷达）市占率已经跌至11.9%，创下近年来的新低。而对应到具体的合资车企身上，情况则更为糟糕。
由于主品牌大众表现不佳，2021年1-11月份，上汽大众累计批售销量仅110万辆，全年预计在125-128万辆之间，而2017、2018、2019三年间上汽大众曾连续突破200万辆大关。
一汽-大众方面，剔除奥迪、捷达后，大众品牌同样也出现了销量下滑。
更为重要的是，在增长潜力巨大的新能源市场，大众品牌竞争力与其在燃油车市场的竞争力则大相径庭。
前三季度，在4款ID.系列电动车同时在售的情况下，大众品牌新能源车型交付量仅为6.96万辆，市占率不足4%，甚至不足比亚迪一个月的销量，销量增速也只有同期整体新能源市场增速的一半，远低于预期水平。
一方面是传统燃油车市场竞争加剧导致销量下滑，另一方面是新能源市场表现不及预期。
传统燃油车、新能源市场双线哑火，两个利空因素之下，就不难理解大众品牌市占率显著下滑了。
与此同时，在传统燃油车市场竞争持续加剧导致合资品牌加速内卷，以及新能源市场渗透率快速提升但大众品牌却不具备足够竞争力的情况下，很难对大众品牌抱有乐观心态。
从上帝视角看，大众正在告别长达过去30年之久的“品牌强盛时代”，逐步走向品牌衰退期。
2、比亚迪成为新能源市场执牛耳者，明年最高挑战150万辆
了解了大众品牌的浮沉，也许我们会唏嘘，在汽车行业变革的暗流涌动下，纵使强如大众的品牌，也会成为时代的背景板。
反观比亚迪，则走了一条和大众截然相反的路线。
传统燃油车市场，比亚迪长期存在感不强，截止目前也仅推出F3一款可称为“爆款”的车型，而这款山寨风格极为浓厚的车型也曾一度让比亚迪品牌“毁誉参半”，大众品牌则长期稳居行业NO.1，并推出了至少10款燃油车常青树。
不过在体量快速提升的新能源市场，则出现了两极反转。
比亚迪打造了汉EV/DMp、宋PLUS DMi/EV、秦PLUS DMi/EV、元Pro、海豚等多个爆款车型，这些车型也成为各自所在细分市场的爆款产品。而大众品牌方面,无论是提早布局的PHEV车型，还是寄予厚望的MEB平台ID.系列车型，市场表现都不尽如人意。
乘联会数据显示，比亚迪2021年1-11月份累计销量达到491,245辆，其中11月单月更是暴涨247%至90,142辆，达到市场二三四名之和，DMi+DMp系列更是占了整个插电混动市场半壁江山。
从市占率角度看，比亚迪1-11月在新能源市场的占有率已经达到19.5%，11月单月占有率更是高达23.8%。这样的市占率数据，已经明显超过近年来大众品牌的市占率水平。
根据比亚迪的规划，今年全年其将实现60万辆的新能源销量。
按美国著名分析师Harry S. Dent, Jr的说法：一项新技术或者一个新兴产业一旦越过10%这一阀值，发展速度将加快，从导入期转入成长期。
而最近几个月的乘联会数据显示，新能源渗透率已经远超10%，甚至多次达到20%的“繁荣值”。
中汽协认为，2022年新能源汽车销量有望为500万辆，同比增长47%。
比亚迪董事长王传福近期也在沟通会上表示：“变革的时代真的很难看清楚，现在来看2022年和2021年如果保持一样的增长速度（2021年月均渗透率增加1.3个pct），2022年全年整体渗透率应该在25-27%，对应销量应该在500-550万辆。”
这种行业趋势下，左手DMi+DMp，右手BEV，插电混动、纯电动双线并举且持续丰富产品线的比亚迪，无疑将在相当长期间内成为国内新能源市场的最大赢家。
目前，比亚迪已经公布了极为激进的2022年目标，新能源保守销量110-120万辆，乐观目标销量更是达到150万辆。
这样的目标也意味着，明年比亚迪在新能源市场的占有率将达到25%左右。也就是国内市场每卖出4辆新能源汽车，就有一辆挂“BYD”LOGO的。
3、“顺势而为”成就今天的比亚迪
某种程度上，比亚迪和大众这样极为戏剧性的反转剧情，也许早在多年前就埋下了伏笔。
事实上从一开始，玩电池出身的王传福似乎没想着靠燃油车在市场立足。
毕竟想要在对手熟悉的领域打败对手是几乎无法想象的事情。这也就解释了，今天不少自主品牌在性价比、造型设计等各方面碾压合资竞品的情况下，依旧无法获得预期的市场表现。
早在2003年收购西安秦川汽车时，比亚迪就已经开始了DM双模电动车的研发立项，并最终于2008年12月15日推出首款插电混动车型F3DM双模电动车。
这期间，还发生了一件极具代表性的事，“股神”巴菲特的希尔伯克哈撒韦在2008年时以2.3亿美元入股比亚迪，并于2010年亲临深圳为比亚迪站台，王传福也被巴菲特搭档查理·芒格评价为“爱迪生和韦尔奇的结合体”。
随后，比亚迪又在2010年推出首款纯电动车型e6,这款车补贴前售价高达36.98万，显然这样的价格然很难获得私人消费市场（今天去深圳出差时，依旧可以打到e6出租车）。
不过，当时无论是产业政策，还是市场接受度等，都决定了这两款的“超前”技术理念产品不可能在那个阶段获得成功。
比亚迪可谓是在“错误的时间做了件正确的事”。不过比亚迪一直坚持长期主义，并于近年来推出刀片电池、e平台3.0等新技术。
与此同时，市场在那个阶段“亏欠”比亚迪的，也一定会在某个阶段对比亚迪进行“补偿”。现在来看，“某个阶段”就是从2021年起到后面的若干年。
只是没有人会想到，这种补偿将是无比的丰厚，让比亚迪能够有机会在明年成为全球首个在单一市场迈过100万辆大关的新能源品牌，这将是个极具里程碑意义的事件。毕竟拥有万亿市值的特斯拉至今也没有做到这一点，而且明年也没有可能。
看到这里，也许有人会感慨2008年两位大洋彼岸的“股神”眼光足够超前，用18亿的投资赚了数百亿。
但对每个普通的我们来说，现在选择和比亚迪（002594.SZ）做“时间的朋友”，似乎也为时不晚。
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