燃油车和混动车售价居然保持一致?吉利这次做到了：
“要么花钱竞拍，要么加钱上新能源，要么摇号到老”基本已经成为限牌限行城市大部分准车主的艰难抉择。其中，混合动力车型由于多了电机、电池等部件的加持，所以售价基本也要比同款燃油车贵不少，这已经成为一个行业规律。
但随着吉利PHEV版本的缤越、星越、嘉际、博瑞、帝豪GL陆续上市，吉利目前的ePro家族也集合完毕了——这个新出道的“偶像五人团”，最颠覆市场的举措，无疑便是部分车型做到了“油电同价”。在目前的汽车市场上，这么做的还只有吉利一家，大概也是自主品牌销冠近期最豪横的一步大棋：仅用燃油车的价格能买入带绿牌的新能源产品!
当然一个车系除了价格给予诚意，真正实力才是决定市场好坏的关键。所以针对这次的ePro家族，本人专门选择了曾经深度试驾过的燃油版吉利博瑞，升级而来的博瑞ePro，来进行这次对“芯算”技术的试驾探索。
首要需要说明一下，吉利这次的举动并不是简单把PHEV产品改名成ePro家族而已。其P2.5架构和新增的“芯算”e混动AI精算系统，在动力、节能、智能、安全等方面均做到了一定的提升。目前博瑞ePro搭载了1.5TD+7DCTH插电式混合动力系统，最大功率190kW，峰值扭矩415N·m，官方百公里加速7.4秒，于一台商居两用的B级车而言还算不错。
尽管这套混动系统是以燃油经济性为最大出发点，但其动力参数和调教的逻辑也不容小觑。试驾过程中，博瑞ePro做到了“既能平顺输出也能瞬间爆发”的特点。目前多数B级车其实都会存在些许的动力迟滞，但博瑞ePro在电机的辅助加持下，少有地做到了“动力跟脚”。这种传输响应会一定程度改变其油腻的驾驶风格，估计喜欢驾驶的年轻朋友们也乐意接受。
其中本人重点实测了博瑞ePro的动能回收表现——将驾驶模式切换为ECO，同时将挡杆在D档拨向左边，便可以前/后来调节动能回收的力度，这种便捷控制回收的设计，与两田混动车型的B档异曲同工，也算是最大便捷度地让人为干预能耗工况。
实测下来，L1档的回收轻微到几乎感受不到，松开油门后与正常减速可以说是没任何区别的;而L3档则给予了更大的惊喜，在我们松开油门后并不会立马介入回收，而是渐进式的，约在一秒后才略微有渐进的拖拽感——这种回收逻辑其实很好地给予了适应时间，而不像“单踏板模式”般“非加即减”，一定程度上会更可控，也更匹配驾驶者的意图。
回到最核心的“芯算”层面。其中动力总成的“芯”部分在上文已经聊了试驾感受，7DCTH高效变速箱达到97%的传动效率也是我说博瑞ePro“动力跟脚”的关键因素;而关于“算”部分的AI智能驾驶辅助，则是博瑞ePro“聪明+节油”的“大脑”部分——EV/ECO/COMFORT/SPORT/SAVE强制充电这五种驾驶模式会根据路况和驾驶者意图灵活切换。
我们实测过程中，副驾一直在关注着能量的走向情况。正常模式下，其能量流向、燃油机/电动机的切换都会更具路况迅速做出反应。在这套系统的辅助下，博瑞ePro较老款车型续航里程得到了15%的提升。
此外“芯算”系统还能够与车载导航进行联合计算，会根据前方路况的拥堵情况，智能优化升降档点，同时调整发动机启停时刻，并针对不同路况动态调整电量平衡点，并同步调整扭矩分配策略。简单说：如果前方遇到拥堵路段，系统则提前采用油电混合的状况，以保证足够的电量，在堵车时以纯电慢行，改善能耗情况。
尽管试驾时间不长，但“芯算”系统无论在行驶质感上，还是对能耗的灵活控制上，已经给到我们足够的惊喜——现在的博瑞ePro对比起老款车型，也确实表现得“更好开和更节能”。再加上目前顶配车型“油电同价”的价格，产品力一下子提升了不少。
此外，新款博瑞ePro在外观、内饰上也给予了不少的改动。其中最明显的是吧曾经的“回字涟漪”中网改成了目前的竖型条纹，简洁而干练;本次试驾的特别版车型还采用了熏黑的轮毂以及部分熏黑的镀铬，给予了一定的性能感。
内饰依旧是简约而优雅的风格。这套风格也让博瑞持续胜任了“居家暖男车”和“公务员座舱”双重身份。
总结：
吉利的多数产品，都能够较好地切中消费者的需求，这也是博越、缤越、帝豪等车型能持续保持在销量榜单前茅的原因。这次涵盖了轿车/SUV/MPV在内的五款热销车型，共同组建成插电混动ePro家族，“油电同价”这个价格策略，无疑也切中了“竞牌 or 新能源”的艰难选择。
回到博瑞ePro本身，在GA8/比亚迪汉等自主品牌B级车重新发力的节点上，博瑞ePro也大有一种“重回王者”的气势感——在“芯算”系统的加持下，今天实测无论是加速和制动质感，还是油耗的实际变现，确实都体现出了较强的产品力，而本身静态体验已经很高分的外观内饰，也保持着吉利一贯的水准。
那现在如果手持18万左右的预算，你会考虑一台合资B级车的丐版，还是吉利博瑞的ePro呢?
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